* AUTOMÓVEIS - DICAS DE PREPARAÇÃO

ASPIRADOS

Aspirar o motor se baseia em três pontos: aumentar a taxa de compressão, melhorar o sistema de escape original, e reduzir a potência dispendida para fazer girar a ventoinha do sistema de refrigeração. A somatória destas pequenas modificações pode acrescentar aproximadamente 20 CV ao motor.

Escapamento :Vamos começar pelo sistema de escape, que é o menos trabalhoso. Os sistemas de escape originais em carros com motores V8, via de regra, consistem de dois canos que estão ligados às saídas dos coletores de escape, sendo que as outras duas extremidades se unem num único cano que vai até a traseira do carro, sendo que neste cano é montado o silenciador ou abafador. Tal sistema traz como benefício a economia de material, pois se usa um único silenciador, e uma quantidade muito menor de solda e canos. Outro motivo é o aumento do torque em baixas rotações, fazendo com que o carro fique mais agradável de dirigir "civilizadamente". No entanto, torque é o que não costuma faltar aos V8, de modo que podemos melhorar o desempenho em rotações médias e altas do carro equipado com o sistema original descrito, sem sacrificar a dirigibilidade, simplesmente criando duas saídas independentes, ou seja, uma para cada coletor de escape. Um bom posto de escapamentos poderá fazer o serviço, e poderão ser aproveitados os estágios iniciais do cano, aqueles que saem dos coletores e seguem até a primeira emenda, obviamente se estiverem em bom estado (se não estiverem, prepare o bolso: são caros e difíceis de encontrar). Exija que sejam utilizados canos com a mesma bitola dos canos do primeiro estágio (pelo menos 2"), e evite um número muito grande de emendas. As inevitáveis curvas deverão ser suaves, para não dificultar o fluxo dos gases e, pelo mesmo motivo, as soldas não deverão ter muitas rebarbas.

Silenciadores Ou Abafadores :
A utilização de silenciadores ou abafadores é indispensável. Sem eles, o nível de ruído fica muito elevado, fazendo com que o carro fique desagradável de dirigir, deteriorando rapidamente suas relações com a vizinhança, e transformando você no alvo predileto dos policiais. Além disso, cria-se turbulência na saída dos canos de escape, dificultando a saída dos gases, anulando os benefícios das alterações sugeridas. Recomendo que sejam utilizados silenciadores por absorção, os populares "JK", devido à baixa restrição que oferecem (estes abafadores são formados por um tubo metálico revestido internamente por material fono-absorvente, sem obstáculos internos à passagem dos gases, ou seja, você olha por uma ponta do abafador e enxerga o outro lado). No mercado podemos encontrar os abafadores tipo "JK" com diversos comprimentos e diâmetros, utilize o mais comprido que o espaço permitir, no diâmetro adequado à sua tubulação. Os silenciadores convencionais restringem mais o fluxo, mas reduzem bastante o nível de ruído, a escolha é sua...

Coxins :
Finalmente, utilize suportes ("coxins") semelhantes aos originais para montar os novos canos e, após terminada a montagem, confira se não há contato ou proximidade excessiva entre o escapamento e o assoalho, diferencial, amortecedores, etc., balançando o carro para detectar ruídos.

Taxa De Compressão :
A taxa de compressão é a relação entre o volume de um dos cilindros do motor com seu pistão no ponto morto inferior (ou seja, totalmente "em baixo") e o volume da câmara de combustão correspondente (volume do cilindro com o pistão no ponto morto superior, ou seja, totalmente "em cima"), e indica quantas vezes o volume de mistura é comprimido antes de ocorrer a centelha da vela de ignição. Assim uma taxa de compressão de 9:1 por exemplo, indica que a mistura é comprimida 9 vezes.

A taxa de compressão deve ser adequada ao combustível utilizado, pois os gases (no caso a mistura ar-combustível), quando comprimidos, se aquecem, de sorte que uma compressão excessiva poderá levar a temperatura da mistura à níveis que provocarão a detonação espontânea da mesma, podendo provocar graves danos ao motor. Motores de concepção mais antiga normalmente tem baixas taxas de compressão, pois os combustíveis da época tinham menor octanagem, ou seja, menor resistência à detonação por compressão. Atualmente, com a adição de álcool à gasolina brasileira ("alcosolina") e/ou aditivos anti-detonantes, pode-se trabalhar com taxas de compressão mais elevadas.

Aumentar a taxa de compressão consiste em diminuir o volume das câmaras de combustão. Existem várias maneiras de se fazer isso, mas a mais simples e barata é fazer o rebaixamento dos cabeçotes. Para tanto, retire-os do motor (peça ajuda ao seu mecânico de confiança) e leve-os à uma retífica, solicitando o serviço. Depois, basta remontar tudo de novo! Simples, não? Nem tanto. A desmontagem dos cabeçotes não é tarefa complicada para pessoas experientes em mecânica, mas deve-se providenciar novas juntas, parafusos, arruelas e vedadores novos (NUNCA reutilize estes componentes). Providencie caixas de ovos (vazias, coloque os ovos na geladeira) para guardar os balanceiros, organizando-os de maneira que você possa montá-los na mesma posição em que estavam. Faça o mesmo com as varetas, utilizando uma caixa de sapatos com furos na tampa. Guarde estas peças num local bem escondido dos curiosos, para evitar que as peças sejam misturadas.

Dica :
Fique atento à posição de montagem dos furos das juntas de cabeçotes velhas. O motor Ford 302, por exemplo, exige que uma das novas juntas seja montada ao contrário, ou seja, a face que deveria ficar voltada para o bloco tem que ser montada voltada para o cabeçote, senão um dos dutos de água não fica na posição correta, prejudicando o arrefecimento. Isto costuma acontecer com juntas não originais, portanto, preste muita atenção: o correto no motor 302 é deixar os dutos de água virados para trás nos dois cabeçotes, mesmo que uma das juntas tenha que ser invertida.

O ponto realmente crítico consiste em determinar o QUANTO deverá ser retirado de material dos cabeçotes. Para tanto, siga as etapas abaixo:

1 - Estando o motor com os cabeçotes desmontados, determine o volume do cilindro com o pistão no ponto morto inferior. Não confie em medidas teóricas encontradas em revistas ou manuais. Meça, com um paquímetro, o diâmetro interno de um dos cilindros, sua profundidade e a espessura da junta de cabeçote nova, tudo em milímetros com precisão de pelo menos uma casa decimal, e calcule :

Volume Cilindro = [( Diâmetro² x 3,1416 ) / 4 ] x ( Profundidade + Espess. da Junta )

2 - Respire fundo e prepare-se psicologicamente.

3 - Coloque um dos cabeçotes sobre uma bancada, apoie-o sobre pedaços de madeira de maneira que fique nivelado, com as câmaras de combustão voltadas para cima e as válvulas de admissão e escape fechadas. Coloque uma das velas de ignição no lugar, e encha a câmara correspondente com fluido hidráulico (aquele óleo vermelho que se usa em câmbios automáticos), não deixando que fique nem muito cheio (formando barriga), nem muito vazio (a dica é encher até transbordar, e nivelar usando uma régua de aço). Comece a retirar o fluido com uma seringa de injeção, colocando-o numa proveta ou bureta graduada. Quando todo o fluido tiver sido transferido para a proveta, esta estará indicando o volume da câmara de combustão. Os eventuais espectadores começarão a aplaudir e gritar "é mágica!", mas o show ainda não acabou.

4 - Faça a seguinte conta:

Taxa de Compressão = ( Volume Cilindro + Volume Câmara ) / Volume Câmara

Se o resultado for 8, por exemplo, a taxa de compressão do seu motor é de 8:1, e assim por diante.

5 - Agora vamos determinar qual deverá ser o volume da câmara de combustão para a nova taxa de compressão, que não deverá ser superior a 9,5:1, pois taxas maiores exigirão a adição de aditivo anti-detonante (octane booster) ao combustível, para prevenir "batida de pino" (pré-detonação):

Novo Volume Câmara = Volume Cilindro / ( Nova Taxa de Compressão - 1 )

6 - Finalmente, pegue a proveta graduada, encha-a com o fluido hidráulico até atingir o volume obtido no cálculo acima. Despeje o conteúdo na câmara de combustão, e com o paquímetro, meça a distância que falta para o fluido chegar à superfície do cabeçote, com a maior precisão que puder. A medida obtida representa o quanto deverão ser rebaixados os cabeçotes. Espere medidas pequenas, de 0,5 a 2 mm. Medidas muito maiores que 2 mm provavelmente estarão erradas, refaça todas as contas. Medidas menores que 0,5 mm indicam cabeçotes que já foram rebaixados, ou motores que já trabalham com taxas de compressão mais altas, portanto, remonte tudo e esqueça o assunto.

7 - Neste momento, a platéia explodirá em aplausos, e você estará exausto. Encaminhe-se para o bar mais próximo e tome um refrigerante (se você for um fumante, é hora de acender um cigarro; se não for, por favor não se torne um).

8 - Agora, é só enviar os cabeçotes para a retífica, indicando o quanto deverá ser rebaixado.

Caso você tenha chegado até este ponto, uma última dica : esteja preparado para ser chamado de maluco, alguns mecânicos provavelmente dirão que você não precisa fazer nenhum cálculo, e determinarão "com certeza" o valor que você deverá rebaixar. Use o bom senso, e lembre-se de que a matemática é sempre mais confiável. Na dúvida, não faça o rebaixamento, é melhor ter um carro original funcionando do que um envenenado quebrado.

Ventoinha :
Destinada a forçar a passagem de ar através do radiador, a ventoinha é indispensável para carros de rua, pois sem ela o arrefecimento do motor fica seriamente prejudicado. No entanto, o motor dispende uma considerável parcela de sua potência para fazê-la girar (claro que estamos falando de ventoinhas originais, daquelas que são acopladas diretamente à bomba d'água, e que giram continuamente quando o motor está funcionando). Mas, e se pudéssemos fazer a ventoinha girar apenas quando ela é realmente necessária? Bem, podemos, de várias formas.

Em estabelecimentos que vendem componentes para preparação de motores, ou nos mercados-de-pulgas dos encontros de carros antigos, podemos encontrar ventoinhas flexíveis, que tem como característica a redução progressiva da inclinação das pás, à medida que a rotação do motor aumenta. Ora, quanto menor for a inclinação das pás da ventoinha, menor a potência necessária para fazê-la girar. Claro que uma ventoinha mais plana induz uma quantidade de ar menor mas, como foi dito, a redução é progressiva.

Presume-se que, estando motor em rotação elevada, a velocidade do carro será suficiente para o que o vento que incide sobre o radiador refrigere o líquido de arrefecimento. Em baixa rotação a ventoinha flexível deverá se comportar como a original. Sendo assim, basta encontrar uma destas ventoinhas com diâmetro e furação iguais às da original e fazer a substituição. Não recomendo a utilização deste método em carros com problemas crônicos de aquecimento, como Mavericks e alguns modelos de Pontiac.

Outra maneira é adaptar uma ventoinha acionada por um motor elétrico, como nos carros mais atuais. Embora seja mais caro e trabalhoso, este sistema é mais confiável, em minha opinião. Basta adquirir um motor elétrico adequado, procurar um bom torneiro disposto a fazer as peças necessárias para acoplar a sua ventoinha ao eixo do primeiro, e para acoplar o conjunto ao radiador. Tome cuidado com a distância entre ventoinha e radiador, para evitar danos à este. A ligação elétrica poderá ser feita de duas maneiras: para locais de clima quente, ou quando o carro é principalmente utilizado sob trânsito intenso, pode-se fazer as conexões de maneira que a ventoinha funcione continuamente, estando o carro ligado. Para climas mais frios ou utilização principal em estradas, utilize um termostato ("cebolão") para fazer o acionamento apenas quando a temperatura se elevar acima de um determinado nível (neste caso será necessária a intervenção de um especialista em radiadores para adaptar o termostato). De qualquer forma, peça ajuda ao seu auto-elétrico de confiança, explicando exatamente o que você pretende, utilize cabos de bitola adequada (pelo menos 12 AWG ou 2,50 mm²), e intercale um fusível no circuito com amperagem 5 vezes maior do que a consumida pelo motor elétrico (verifique na plaqueta de identificação deste).

Em qualquer caso, considere seriamente a possibilidade de instalar um radiador especial, com mais aletas de dissipação e maior capacidade de líquido (feito sob encomenda).

Dica : Mantenha os olhos no marcador de temperatura (se seu carro vier equipado com aquela nojenta luz-espia que só acende depois que o motor ferveu, providencie a instalação de um marcador adequado), e nunca deixe de utilizar aditivos refrigerantes de boa qualidade, à base de etilenoglicol, na proporção indicada pelo fabricante do aditivo. Isto só trará lhe trará benefícios, e economizar trocados com o arrefecimento poderá significar um motor fundido, e o prejuízo será bem
maior. 

Turbo

Primeira Parte : Antes de começarmos, temos que usar uns segundos para revisar um pouco de física - A Lei do Gás Ideal. Resumindo, a temperatura, pressão e volume de um gás estão todos relacionados. Comprima um gás (reduza o volume) e a pressão e a temperatura subirão. Deixe-o expandir, e a temperatura e pressão diminuirão. Aumente a temperatura, e a pressão sobe (num espaço fechado) ou o volume aumenta (ele expande). Ainda, os gases querem fluir de uma área de alta pressão para uma área de baixa pressão, e quanto maior a diferença, maior a força. (Estoure um balão, pequeno "bum". Estoure um cilindro de oxigênio para solda, grande "BUM") OK, um motor de 4 tempos produz trabalho expandindo um gás num espaço confinado onde as altas pressões criadas empurram um pistão. Além disso, este gás é aquecido pelo processo que o cria (diferente de um motor a vapor) ganhando pressões ainda mais altas - e mais potência. Infelizmente, muito deste gás/calor (que é o mesmo que energia) é jogado fora no escapamento antes que a gente tenha tido a chance de usá-lo. Não ficou no cilindro tempo suficiente para transformar todo aquele calor em energia mecânica, e não é prático fazer cilindros "altos" suficiente para extrair até a última gota de trabalho daquele gás aquecido em expansão. Então, o que podemos fazer a respeito? Bem, nós podemos apontar os canos de descarga para trás e tentar ganhar empuxo - apenas que excetuando muito raras circunstâncias, o volume de gás não é alto suficiente para ter empuxo aproveitável. (Uns poucos IndyCars antigos criavam perto de 1 Kg de empuxo com seus escapamentos, mas não era suficiente para ser realmente útil) OK, mas e se nós enfiássemos algum tipo de motor auxiliar neste fluxo de escapamento? Os motores a vapor funcionaram assim por anos... Conheça o turbocharger, uma turbina alimentada por gases do escapamento, conectada a um compressor por um eixo que comprime o ar da admissão para dentro do motor. Mais ar no cilindro significa que mais combustível pode ser queimado a cada explosão, mais combustível queimado significa mais gás quente, mais gás quente significa mais potência - e mais empuxo também. Isto é o maior aproveitamento que se pode chegar em engenharia, porque você está usando calor (energia) que estaria de outra forma sendo desperdiçado e tirando proveito dele, quase sem desperdício. Fica um pouco mais complexo, custa um pouco mais caro, mas não há lado ruim em adicionar um turbo. "Mas o turbo não aumenta a pressão interna no coletor?" Acelerando, não. Aqui está porquê: quando a válvula de exaustão abre, a pressão dentro do cilindro é muito maior do que a pressão na entrada do turbo. Aquela pressão do cilindro "explode para fora" rapidamente, mas estamos no tempo de exaustão - o volume do cilindro está diminuindo rapidamente, e pela Lei do Gás Ideal, isto tende a manter a pressão do cilindro maior que a da entrada do turbo. Assim, quando o tempo de exaustão está quase terminado, e as pressões estão quase iguais, a válvula da admissão abre, a pressão de entrada (estamos acelerando, aqui!) "explode pra dentro" do cilindro, e pronto! temos novamente maior pressão no cilindro.


Segunda Parte : Certo, acima falamos que o turbo é um recurso que pode ser usado para tirar proveito de uma energia que seria desperdiçada. Agora vamos discutir como isto acontece em detalhes.É um erro comum achar que a metade de escape do turbo (metade quente) é acionada unicamente pela energia cinética da exaustão batendo contra ele (como segurar um cata-vento de criança atrás do cano de descarga). Mesmo que a energia cinética do fluxo do escapamento realmente contribua para o trabalho do turbo, a grande maioria da energia transferida vem de uma fonte diferente. Mantenha na cabeça a relação entre calor, volume, e pressão quando falamos de gases. Alto calor, alta pressão, e baixo volume são todos estados de alta energia, e baixo calor, baixa pressão, e grande volume são estados de baixa energia. Então nosso pulso de exaustão de gás sai do cilindro em alta temperatura e alta pressão. Ele é misturado a outros pulsos de exaustão, e chega na entrada do turbo - um espaço muito pequeno. Neste ponto, temos altíssima pressão e altíssimo calor, portanto nosso gás tem um altíssimo nível de energia. Quando ele passa pelo difusor e para dentro do corpo da turbina, vai de um lugar apertado para um lugar espaçoso. Assim, ele expande, esfria, desacelera, e libera toda aquela energia - dentro da turbina que nós sabiamente colocamos dentro deste espaço para que quando o gás expandisse, empurrasse contra as pás da turbina, fazendo-a rodar. Pronto! Acabamos de recuperar alguma energia do calor do escapamento, que de outra forma teria sido perdida. Este é um efeito mensurável: coloque um termômetro na entrada e saída do turbo, e você verá a tremenda diferença na temperatura. Então, falando em língua de gente, o que isto significa ? A princípio, a quantidade de trabalho que pode ser feito através de uma turbina de escapamento é determinado pela diferença de pressão na entrada e saída (em português, aumente a pressão na entrada do turbo, diminua a pressão na saída, ou faça os dois, e você tem mais potência). Pressão é calor, calor é pressão. Aumentar a pressão na entrada é possível, mas difícil. Diminuir a pressão na saída é fácil - simplesmente coloque um escapamento maior, sem resistências. É comum ouvir de pessoas que colocaram escapamentos esportivos, "meu turbo acelera mais rápido agora". Sim, isto porque baixando a pressão na saída, você aumenta a diferença de pressão, e agora o gás pode expandir mais, e gerar mais energia. Esta energia gira as pás do turbo mais rapidamente. Não pense então que quem troca o escapamento de um carro o faz pelo barulho. Existem escapamentos esportivos tão silenciosos quanto o original. Só são menos restritivos.


Terceira Parte : Falamos sobre o "lado quente", do escapamento. Mas o turbo possui um "lado frio", do compressor, vimos o que é um turbo, como a turbina do escapamento (lado quente) funciona, e agora nos voltamos para o lado do compressor do turbo. Se você conseguiu produzir trabalho a partir da expansão de um gás via turbina, pode-se imaginar que você pode comprimir um gás acionando o eixo da turbina com uma fonte de energia. Em outras palavras, o lado compressor é simplesmente o lado da turbina rodando invertido. Exatamente as mesmas leis se aplicam, só que agora ao inverso: pegamos um gás de baixa pressão, baixa temperatura trabalhamos sobre ele com as pás do compressor, e obtemos um gás de alta pressão, alta temperatura. Este aumento de temperatura é indesejado, e vai nos trazer problemas depois - logo falaremos disto (Intercooler). Apesar do lado da turbina e lado do compressor serem essencialmente semelhantes, eles não são exatamente iguais, e o motivo disso está relacionado à química da combustão. Um determinado volume de ar vai queimar uma exata quantidade de combustível, numa proporção de ar:combustível de aprox. 14:1. O volume de exaustão produzido é muito maior do que o volume de ar usado para criá-lo, e a pressão resultante é muito maior do que a pressão de entrada poderá ser, e por isso o desenho da roda e compartimento são completamente diferentes. O que nos leva ao projeto da turbina/compressor.As turbinas são impressionantes. Elas são leves, e MUITO eficientes, mas tendem a sofrer com variações de RPM. Assim, uma turbina/compressor é muito eficiente numa certa capacidade de RPM/fluxo, mas se você varia demais o RPM do eixo, a eficiência diminui. Acelere demais, e as lâminas da turbina cavitam e sofrem um "stall" aerodinâmico, e o fluxo cai. Muito devagar, as lâminas não estão "mordendo" ar suficiente e o fluxo também cai. Veja este exemplo. O Tanque M1A1 Abrams pesa perto de 55 toneladas, muitas das quais em blindagem. (Aço e Urânio) Ele possui um motor turbo que produz 1800 HP medidos nas rodas... hmmm, esteiras, o que é suficiente para mover o monstro a uns 120 Km/h. A turbina é fantasticamente pequena, e pesa entre 150 a 200 Kg. Comparada ao peso do tanque, parece nem existir. Entretanto, o desenho da turbina foi otimizado para trabalhar em "PNF" ("Pé No Fundo"): Com PNF, a turbina tem consumo de gasolina equivalente a um diesel na mesma potência, mas na lenta, a eficiência da turbina cai, ao ponto de o consumo (por minuto de funcionamento) ser **maior** na lenta do que com PNF!!!

As turbinas são fantásticos geradores de potência para veículos que funcionam num RPM constante todo tempo - como tanques, barcos, aviões, IndyCars, etc. Para veículos que freqüentemente variam de rotação, elas exigem alguns acessórios, descritos adiante (BOV, Wastegate). Isto também explica porquê o turbo do Mitsubishi Eclipse 2G tem o diâmetro menor do que os 1G. Foi recalculado para acelerar a ventoinha mais rápido, atingindo a rotação (e pressão) de trabalho mais cedo. Acreditando-se que o turbo será usado na faixa de giro do motor de 2000 a 4500 RPM. Se você pretende usar o turbo numa faixa mais alta, digamos entre 2000 e 5300, o turbo maior do 1G estará melhor dimensionado. Isto falando do giro ideal, pois é óbvio que mesmo acima desta faixa o turbo ainda está ajudando. Abaixo segue um gráfico para melhor entendimento.

Turbocompressor

O turbo hoje é uma das mais procuradas preparações para rua, isso devido seu "custo beneficio" ser o melhor perante outra preparações.

A procura vem aumentando a cada dia, e tiveram um grande incentivo apos filmes como "60 segundos", "Fast and Furious" entre ouros.
Tudo começou em 1905, observando algumas regras básicas da dinâmica gasosa, o Dr. Alfred J. Buchia, na Suiça, desenvolveu, em 1905, os primeiros estudos sobre o turbocompressor.
Somente em 1909 e 1912, surgiram os primeiros motores equipados com turbo no mundo (Existem registros indicativos de que em 1910, numa corrida realizada na Flórida, o vencedor foi um carro de passeio de 6 cilindros, cujo motor era equipado com um supercompressor). Porém, com toda grande idéia, estudos do Dr. Buchia, considerados muito avançados para a época, ficaram em banho-maria por 18 anos.

Velozes e furiosos: Procura pelo tuning e pela preparação, aumenta depois do filme.

Desenho Gráfico Do Funcionamento Da Turbina :

Quarta Parte : Você já sabe o que é um turbo, para que serve a turbina na saída do motor, para que serve o compressor na entrada. Que acessórios o turbo usa e para que servem?
Agora vamos ver o Intercoolers, Wastegates e BOVs ( aqueles acessórios do turbo, e algumas peças de um kit turbo, vamos lá, powered by TechnoRace. Então, até a pouco tínhamos alta pressão saindo do compressor para o motor. Infelizmente, a física trabalhou contra nós e, por termos pressionado o ar na entrada, a temperatura deste ar subiu. Isto é ruim. Com isto a densidade do ar diminui, e aumentam as chances do terror dos motores: a pré-ignição (detonação). Lembre-se, a detonação é o principal limitador de potência de um motor, e calor do ar na admissão aumenta as chances de detonação. Então temos que esfriar o ar antes que ele entre no motor, sem perder pressão. Para isto serve o Intercooler, basicamente um "radiador de ar" colocado entre o compressor e o motor. Não há muito o que falar disto, exceto:
1 ) Quanto mais esfriar o ar, melhor. (Note que existem pequenos intercoolers que são melhor desenhados que aqueles gigantes, então tamanho não é documento).
2 ) Devem ser colocados num local que o ar ambiente consiga passar, com entrada e saída. Colocar um intercooler contra um pára-lama não adianta!
3 ) Sempre há uma perda de pressão num cooler. Depende do projeto.


Resumo Final : O motor turbinado gera um aumento de potência por volta de 50%, podendo chegar perto de 100%. No caso desse tipo de adaptação, é uma turbina que faz a aspiração da mistura - ar/combustível - para o interior dos cilindros.A instalação não é bem simples como aspirar um motor, mas conserva as características originais dele. A turbina é colocada no coletor de escapamento, sendo esse o local mais adequado. Certamente, o turbo é uma ótima opção de quem está querendo aumentar a potência de seu carro. Não existem desvantagens para o motor com ele instalado, mas é necessário tomar alguns cuidados bem importantes para não prejudicar o seu motor. O turbo aumenta consideravelmente a temperatura do motor. Com isso é necessário uma melhor atenção na sua conservação

Componentes De Um Kit Turbo :
( Kit Turbo COMPLETO )

Modelo / Ano : AP Longitudinal / 85 até 95 Carburado Com Ar E Direção
Cilindrada : 1.6 / 1.8 / 2.0
Turbina : Garrett APL 240 ( Não Inclusa No Valor Do Kit )
Abraçadeiras 14x22 mm
Abraçadeiras 51x64 mm
Abraçadeiras Norman
Aeroquipe De Ar ( 300 mm )
Aeroquipe De Óleo
Coletor De Escapamento
Conexões De Ar 90 Graus 1/8 x 7/16
Conexões De Óleo
Copinho Para Manômetro
Dosador De Combustível ( Peq. )
Entrada De Óleo T3/TO4
Filtro De Ar
Mangueira Sanfonada De Ar
Mangote De Pressão
Mangueira Nitrilica
Manômetro De Pressão Do Turbo
Niples De Ar M6
Retorno Do Cárter
Saída De Escape
Saída De Óleo
Tampa De Pressurização Giratória TLDZ, 2E, 3E ( Mufla )
Tubo Pressão Longo
Válvula De Alivio
Válvula De Prioridade

Imagem da turbina, responsável pela grande aumento de potencia nos veiculos que adotam esse tipo de preparação.

Somente em 1930 e 1940, suas pesquisas foram retomadas e refeitas, pois existiam muitos problemas a serem solucionados. O objetivo era fazer com que a produção de turbocompressores passasse a ter economia de escala, isto ocorreu primeiramente na Europa e depois nos E.U.A. Na segunda grande guerra, a General Eletric desenvolveu os turbocompressores para aplicação nos aviões militares, dando ao sistema o status de importante recurso para a aviação de guerra. Atualmente, os turbos são utilizados em automóveis, caminhões, ônibus, equipamentos de agricultura, embarcações, aeronaves e em muitas outras aplicações de transformação de energia.

Podemos dizer, basicamente, que um motor está sobrealimentado quando, através de um turbocompressor, utiliza a pressão dos gases de escape para elevar a pressão de linha de admissão do motor. Este recurso proporciona melhor aproveitamento de energia, pois, a pressão dos gases de escape depende da rotação do motor que, num motor de aspiração natural, supostamente, seria desprezada. Assim, ao ser convertida em energia mecânica pela turbina de escape (também chamada de turbina quente) a turbina de admissão (conhecida como turbina fria) gera uma pressão positiva na linha de admissão, favorecendo o enchimento da câmara de combustão. "valeu, Dr. Alfred J. Buchia"

Para quem não tem idéia do que é um turbo compressor para motores de combustão interna, trata-se de duas turbinas acopladas no mesmo eixo, sendo que uma das turbinas, chamada de "parte quente", é ligada no coletor de escape e trabalha impulsionada pelos gases quentes e em alta velocidade que saem da câmara de combustão, passam pelo coletor de escape ligado ao cabeçote, pela parte quente da turbina girando o rotor, pelo tubo de escapamento, pelo catalisador (nos carros de 1995 em diante), pelo silencioso, e se não fosse o turbo compressor, toda essa energia seria perdida pela "boca" do escapamento... O turbo compressor, ao contrário dos compressores mecânicos acionados por correia, não rouba potência do motor nem varia a pressão em função da rotação.
A outra turbina - chamada de "parte fria", acionada pelo eixo que vem da "parte quente" - tem sua admissão ligada no filtro de ar e sua saída com o ar comprimido é ligada no coletor de admissão do motor. Em função do dimensionamento da turbina, ela começa a girar forte na metade do giro máximo do motor, comprime o ar no coletor de admissão, e conseqüentemente entra mais ar na câmara de combustão, o que, proporcionalmente a quantidade de ar admitida - e do combustível injetado na razão estequiométrica correta - gera mais potência no motor. Uma turbina corretamente dimensionada gira a cerca de 120.000 R.P.M. e pode atingir 230.000 R.P.M., mas normalmente esta rotação já é considerada "over-speed" e pode danificar a turbina ou diminuir sua vida útil.

Até tempos atrás a estrutura utilizada em carros turbo alimentado dificultava seu funcionamento em baixa rotações e a sua partida a frio, ou seja, era utilizado um sistema onde o carburador era instalado na admissão da turbina, assim dificultando a passagem de combustível na partida do motor deixando a instalação inviável para uso nas ruas, para sanar este problema foram feitas novas adaptações assim passando o carburador para depois da turbina, assim sanando estes problemas e aumentando a procura pelo Kit.Existe várias formas de preparação o que faz com que cada preparador tenha seus métodos e "truques" para tirar potencias dos motores, mas mesmo assim existe algumas regras básicas e alguns mitos que anda hoje são cogitados por clientes mal informados.

Alguns desses mitos são em relação as turbinas, onde os clientes querem sempre saber qual a melhor e qual faz o carro andar mais, porem se as duas turbinas "soprarem" uma pressão, por exemplo, de 0,8 quilos a 3600 R.P.M., o desempenho do motor deverá ser exatamente o mesmo, não importa a marca da turbina (KKK, Garret, IHI, Holset, etc) a não ser que a parte quente da turbina seja diferencias como duplo fluxo ou pulsativas. A outra diferença poderia estar na "parte fria" da turbina, que por estar mal dimensionada, poderia estar aquecendo demais o ar comprimido no coletor de admissão. Nesses casos o desempenho do motor seria inferior a outro com uma turbina corretamente dimensionada. Eixos de turbina pesados normalmente fazem com que ela demore mais a entrar, etc. .
A diferença fica quanto a durabilidade ao custo de manutenção, facilidade para encontrar assistências autorizadas, etc.
O que se conclui disso? Antes de comprar sua turbina consulte o fabricante informando a cilindrada do motor, a pressão de turbo que você quer usar e a rotação máxima do motor, e certamente você terá a turbina correta para seu motor. Não invente, porque certamente o desempenho será inferior a uma turbina corretamente dimensionada. É claro que não havendo uma turbina que atenda corretamente as especificações do seu motor, pode-se modificar uma turbina, mas isso é muito raro em função das horas de dinamômetro, projeto, etc... Lembre-se que turbinas diferentes que soprem a mesma pressão na mesma temperatura, fornecem a mesma massa de ar ao motor e terão a mesma potência!
Outra diferença que considero apreciável é quando a turbina é refrigerada a água, que evita que se usem os famosos timers de motor, uma fonte de problemas interminável. A água também ajuda a baixar sua temperatura de trabalho, aumentando sua vida útil.

Motor AP VW Carburado, utilizando Kit Turbo como preparação.

Outro mito ainda muito discutido é que o motor com carburador turbinado anda muito mais que o motor com injeção eletrônica turbinado, o que não é verdade porque se assim fosse, a Fórmula Indy e a Fórmula I usariam motores carburados, bem como as BMW M-3, os VR-4, os Honda NSX-250, e todos os outros carros esporte do mundo. O carro com motor com injeção eletrônica turbinado é muito mais econômico, muito mais durável (não há excesso nem falta de combustível e o ponto de ignição esta sempre correto), não quebra, a marcha lenta é perfeita.

E o melhor,o ganho de potência é muito superior e perfeitamente controlável pelo acelerador, e por um custo muito menor do que qualquer motor com carburador turbinado, outra diferença é que como o motor turbinado com carburador está sempre com o ponto atrasado, é necessário usar uma turbina enorme nesses motores do século passado. Isso quer dizer que a turbina para um carro injetado será sempre menor que a turbina de um carro carburado. Não se esqueça disso, ou seu motor não ficará perfeito.

O que ocorre, é a dificuldade em que os preparadores ainda tem em preparar carros com injeção, por falta de equipamentos e experiência com esta tecnologia, mas existe preparadores que descordam, e preferem preparações com motores carburados, mas esse é um problema que ainda terá muito a se discutir.

Uma dúvida muito freqüente é com a utilização do intercooler e ou aftercooler, ai vão algumas dicas e instruções.
O intercooler é usado antes da turbina e o aftercooler é usado entre a turbina é o coletor de admissão. Os inter/aftercooler de boa qualidade devem ser usados em motores turbo de alto desempenho, mas para motores com pressões até 0,8 quilo, principalmente a álcool, é um luxo desnecessário, porque o ar não aquece tanto assim (você pode fazer esta medição) e o custo aumenta muito, além de serem mais peças e componentes para apresentarem defeito, num carro que será usado no dia a dia, e não deve dar nenhum problema.

Um bom inter/aftercooler deve baixar a temperatura do ar em pelo menos 20 graus centígrados, e sua eficiência na pressão de trabalho é medida colocando-se um medidor diferencial entre entrada e saída, ou um medidor de pressão na entrada e outro na saída: essa diferença de pressões deveria ser zero, mas como é muito difícil chegar nesta condição

Carro equipado com intercooler

Bom, depois de tantos gastos, fique sabendo que a instalação do kit turbo é ilegal, mas, tem como legaliza-la.
O turbo compressor pode ser legalizado junto ao DETRAN, o veículo deverá passar por uma bateria de testes que vão avaliar se o veículo não perdeu suas características de segurança, é avaliado as modificações mecânicas e também são realizados testes dinâmicos para avaliar a dirigibilidade, frenagem[que deve ser redimensionada na mesma proporção do aumento de potência do veículo], equilíbrio das suspensões, ruído e emissões de poluentes[que não podem ser alteradas].
Essa inspeção pode ser feita em uma oficina credenciada pelo Instituto Nacional de Pesos e Medidas (Inmetro). Mas para fazer os testes, o proprietário precisa levar a nota fiscal de compra de todo equipamento bem como a nota de serviço de instalação. Então será providenciado um laudo. O valor do IPVA do carro será aumentado de acordo com a faixa de potência utilizada no veículo, e depois de tudo pronto você pode sair porai "espirrando" à-vontade, dentro dos limites de velocidade, é claro!
Boa sorte, e que seu carro lhe traga muitas felicidades.

::.Dicas.::

Aqui estão algumas dicas para manter seu carro em ordem:

Óleo mineral - a cada 3.000 km Óleo sintético - a cada 10.000 km	O óleo perde suas características com o tempo e uso, comprometendo o motor e diminuindo sua vida útil.
Filtro de ar - a cada 10.000 km	Um filtro cheio de impurezas dificulta a passagem de ar para o motor, fazendo-o perder rendimento.
Correia dentada - a cada 30.000 km	Uma correia rompida pode causar o entortamento das válvulas do cabeçote, causando um prejuízo de mais de R$1.000,00.
Velas - checar a cada 10.000km	A durabilidade das velas varia de acordo com o carro. Velas sujas fazem o motor perder rendimento, aumentando o consumo.
Aditivo do radiador - a cada 20.000 km	O aditivo do radiador possui elementos químicos que evitam o entupimento do sistema, e protegem o motor do superaquecimento.
Molas e amortecedores - checar a cada 30.000 km	Oos amortecedores são projetados para durar até 50.000km, no entanto os buracos podem abreviar (e muito) a sua vida útil.
Filtro de combustível - a cada 15.000 km	Item de extrema importância, um filtro de combustível entupido (fato comum se levarmos em conta a qualidade de nossa gasolina) impede o funcionamento do motor.
Pastilhas de freio - a cada 20.000 km	Pastilhas gastas resultam em maiores distâncias de frenagem, comprometendo a segurança. A espessura e empenamento dos discos devem ser checados a cada troca de pastilhas.
Extintor de incêndio - a cada 1 ano	o extintor original tem validade enquanto o visor estiver mostrando condições de uso (faixa verde). Já os extintores de reposição devem ser trocados todo ano.
Buchas da suspensão - checar a cada 30.000km	As buchas devem ser checadas juntamente com todo o conjunto suspensão, pois os buracos podem abreviar (e muito) a sua vida útil.

Lembramos que alguns itens podem variar de carro a carro, o manual de instruções é a fonte exata para os intervalos das revisões.

::.Métodos de como se rebaixar.::

Suspensão de Feixe de Molas (PickUps)         Uma das opções para quem tem PickUps é o retrabalho nos feixes (tratamento térmico das lâminas). Quanto menor for a flexibilidade do conjunto, mais brusca serão as reações às imperfeições do piso, por conseqüência maior o risco de quebra. Os feixes de mola tem dureza variável de acordo com a têmpera empregada, o número de lâminas e o tipo de trabalho para qual foi projetado.
          Uma maneira bastante segura, é a instalação de um "block kit" (importado), que vai alterar o ponto de apoio dos feixes, reduzindo a altura do baricentro. Exemplificando, se as molas estiverem montadas acima da ponte, sua fixação passará para a parte de baixo, reduzindo a altura e com baixo comprometimento do molejo.
          Como observação, vale ressaltar que alterar as fixações dos jumelos é um procedimento extremamente arriscado, pois pode gerar a quebra da mola mestra, desgovernando o veículo.
Cortar os Elos da Mola          O método é bem simples, tem que fazer a desmontagem da parte da suspensão do veículo para a retirada da mola, depois de desmontada é levada em um equipamento aonde ele comprime um pouco a mola e assim faz à retirada do conjunto do amortecedor, corta-se a mola na parte que fica voltada para baixo é encapada geralmente por uma "mangueira" para evitar o barulho.
           Todo esse trabalho pode ser feito nas maiorias das oficinas e a faixa de preço fica por volta de: R$ 40,00 à R$ 120,00. O preço varia porque muito dos empregados que trabalham nessas lojas de suspensão fazem um "bico" fora e acabam cobrando um preço mais em conta. Mas se for feito nas próprias oficinas pode-se obter alguma garantia do serviço prestado.

Esquentar os Elos:

        Esse método consiste em aquecer dois ou três elos fazendo-os se juntarem até encostar uns aos outros, depois de encostados eles são soldados para não baterem um ao outro. Essa técnica deixa o carro até que "macio" comparando com o corte das molas. o serviço tem que ser feito por um bom profissional para não comprometer a mola.
         Esse método pode até ser feito sem a desmontagem do conjunto da suspensão. O preço do serviço fica em torno de R$ 80,00 à R$ 120,00 dependendo da forma de aquecimento.

Comprimir a Mola         Tem que se fazer o mesmo processo de desmontagem e retirada da mola, as molas são contraídas com ajuda de uma máquina ou instrumento depois são levadas para um forno aonde elas ficam por algum tempo, depois são retiradas e resfriadas. Assim mantendo a compressão.
         Essa técnica deixa o carro mais "macio" se comparada com o método de corte das molas. As molas são resfriadas em um banho de óleo retemperando-as. 

Trabalhar o Telescópio          O telescópio é base de apoio da mola se essa parte for deslocada para baixo não será necessário cortar muitos elos para rebaixar o carro. Esse serviço é feito geralmente em carros que tiram mais de 2 elos.
         Abaixando o telescópio obtêm-se mais conforto do que apenas cortar os elos da mola. Média de Preço: de R$ 150,00 à R$ 200,00 (varia de acordo com a oficina especializada).

Alterar toda a Suspensão      Esta mudança é radical todo conjunto da suspensão é alterado, as molas e os amortecedores são trocados por outros chamados de "esportivos" aonde as molas tem menos espirais e o amortecedor tem um cursor menor.
      A vantagem é melhor conforto e melhor estabilidade nas curvas deixando o carro mais seguro. O preço é muito relativo, pois há diversas marcas (nacionais/importados). Mas costuma ficar mais ou menos em uns R$ 270,00.


 Mexer na Haste Original do Amortecedor do Carro

       Neste método o amortecedor original é mantido o que é modificado é a rosca superior de fixação que é aumentada em um torno mecânico que corta a sua haste. Assim o amortecedor sobe, para dentro do carro juntamente com todo o conjunto amortecedor/mola.
       Esse meio deixa o carro até que confortável comparado com os outro métodos. Preço aproximadamente R$ 160,00.

Suspensão "LowRider" (Catracada)        Este é um método usado muito pelos Americanos. Consiste em reformular toda a suspensão do veículo deixando-a mais reforçada. Então são trocados todos os componentes da suspensão para ser instalado um equipamento que faz com que o proprietário ajuste o veículo de acordo com seu gosto (alto, baixo etc).
       Todos estes comandos são feitos através de um "controle" que é instalado no veículo. Este método é mais comum em PickUps e Carros Antigos.

Precauções / Cuidados           As técnicas de "Esquentar os elos" e "Comprimir as molas" não são recomendadas segundo muitos profissionais pois o encurtamento com calor ou corte com solda elétrica é extremamente inseguro, pois altera a estrutura molecular do aço e seu tratamento térmico.
         Esses métodos podem (não é sempre que acontece) causar alguns problemas:
Com a mola aquecida a sua estrutura fica prejudicada (a mola destemperada fica mais frágil) e pode acontecer a deformação ou quebra da mesma. Essa deformação ou quebra pode acontecer por um período de tempo muito curto (em torno de 2 meses) ou até menos, tudo depende por onde o carro anda (se a rua possui muitos buracos ou não) como as ruas do Brasil são totalmente esburacadas...
         Essas e as demais técnicas podem acarretar uma série de problemas: danificar os amortecedores, danificar os batentes e até mesmo desalinhar o veículo, causando dificuldades para frenagem e dirigibilidade (principalmente em curvas e viradas bruscas).
         Andar com um carro rebaixado atualmente está muito difícil pois as ruas são completamente esburacadas além de existirem milhões de lombadas empalhadas pelas ruas. Ande sempre prestando muita atenção pois o menor dos buracos pode virar uma cratera para carros rebaixados, nunca passe lateralmente em uma lombada (uma roda primeiro e a outra depois) procure passar de frente em qualquer lombada pois esta "mania" que temos "destrói" o carro. Porque todo o peso do carro é posto sobre apenas uma roda comprometendo toda a suspensão, além de desalinhar todo o carro fazendo até com que o painel no carro comece a se soltar. Se você estiver correndo e avistar um buraco ou uma lombada e não conseguir parar a tempo, nunca freie sobre a mesma pois isto poderá piorar ainda mais a situação.         Numa situação destas procure frear antes do obstáculo e acelerar quando for passar sobre o mesmo isto o ajudará a preservar a segurança e o carro.
Lembre-se andar com um carro rebaixado é um exercício de atenção e paciência.

O uso do BoosterVocê sabe o que é um booster ?

Esse equipamento é nada mais que uma válvula solenóide que altera a regulagem da válvula de alívio, responsável por limitar a pressão máxima do turbo. Com esse artifício pode-se atingir pressões de até 1,2 kg/cm2 sem necessidade de reforços nas partes internas do motor, pois tal pressão só será (ou deveria ser) usada poucas vezes e por curtos períodos de tempo.
O problema do booster está exatamento no abuso de alguns usuários, que gostam da sensação de elevação de potência e passam a utilizá-lo com uma freqüência inadequada. O abuso pode causar sérios danos ao motor, que não está preparado para entregar tanta potência por tanto tempo e tantas vezes. Mas usado com critério o booster é uma boa opção.

O objetivo desse ajustador de pressão de superalimentação) é justamente oferecer a opção de se ter mais potência, sem que o motor e o carro tenham que ser preparados para tal. Por isso o usuário deve ter cautela com seu uso, recorrendo a ele por curtos períodos de tempo e em situações que necessitem de uma potência adicional.
Para justificar o uso do booster em seu carro, o motor deve ser preparado para usar 0,8 kg/cm² de pressão. Se o fosse para 1,6 kg/cm², com todos os reforços e reajustes que se fariam necessários, então não haveria a necessidade do uso do booster -- ou ele poderia ser ajustado para uma pressão máxima de 2,2 kg/cm², por exemplo. A não ser que você queira o booster para esconder no porta-luvas e assim poder emprestar o carro ao cunhado ou ao irmão mais novo... Nesse caso, não se esqueça de baixar a pressão para 0,8 kg/cm² antes de entregar a chave!

Veja um exemplo para um Gol 1.8 Mi
As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Gol 1.8 Mi original (em azul), com turbo a 0,5 kg/cm2 sem intercooler (em rosa), com a mesma pressão e intercooler (em verde), e com o booster regulado para 0,8 km/cm.
Quando os carros eram equipados com carburador o recurso do booster era muito usado, pois era muito simples sua adaptação ao carburador. Com o advento da injeção o equipamento caiu em desuso, pois muitos preparadores não sabem como adaptar a injeção para fornecer o combustível extra necessário quando o booster entra em funcionamento. Explica-se: o turbo promove uma aumento da vazão de ar consumida pelo motor, sendo então necessário adaptar a injeção para fornecer combustível para esta quantidade adicional de ar, além de adaptar a curva de ignição às novas condições de funcionamento. Mas a injeção só pode ter uma programação; logo, se o preparador a regular para funcionar com 0,5 kg/cm2, ela não fornecerá o combustível necessário nem obedecerá à curva de ponto correta quando o booster entrar em ação e a pressão subir para 0,8 kg/cm2.
Mas com tecnologia tudo se torna possível. A solução mais usada nestes casos é remapear a injeção para funcionar com a pressão mais baixa, no caso 0,5 kg/cm2, e colocar uma caixa de gerenciamento de injeção e ignição, ajustada para operar com a pressão do booster, acionada por um pressostato regulado para 0,51 kg/cm2. A partir desta última pressão até 0,8 kg/cm2, a caixa de gerenciamento procederia os ajustes necessários para operar com a maior pressão. Este tipo de adaptação do booster, junto de todos os materiais necessários (incluindo a caixa extra), custa por volta de R$ 600.
Para que o turbo entre em operação mais cedo é correta. Realmente deve-se optar por turbinas menores, mais leves e com menor inércia, mas não se pode exagerar. Usar um turbo apropriado a um carro 1.000 num motor 1.800 causaria overspeed (rotação acima do limite) no turbo, pois como o motor maior consome muito mais ar, a turbina deverá girar com muito maior velocidade para atingir a mesma pressão de operação. Isso sem falar na restrição no fluxo do escapamento causada por uma turbina tão pequena.
O que deve ser feito é optar por um turbo leve, que pode ser um desenvolvido para motores 1.600; manter a taxa de compressão original, para que haja bastante pressão nos gases de escapamento; e usar de preferência um turbo bipulsativo, que entra em operação bem mais cedo que o convencional. Pode-se obter uma entrada em operação a apenas 200 rpm acima da marcha-lenta, com pressão máxima já 1.000 rpm acima da marcha-lenta. Exemplo desse acerto num turbo de fábrica é o motor de 1,8 litro dos Audi A3 e A4, cujo torque máximo se verifica já a partir de 1.750 rpm.
A injeção deve ser programada para só fornecer combustível extra em rotações nas quais o turbo já está operando, e de modo proporcional à pressão fornecida em cada rotação -- por isso a preocupação com o booster e a necessidade de uma caixa de gerenciamento. Assim não há risco de danos ao catalisador por excesso de combustível.
Simulamos a adaptação de um turbo sem intercooler regulado para 0,5 kg/cm2 e sem booster (pois o intercooler é muito recomendado para pressões mais altas que essa), um turbo com intercooler e 0,5 kg/cm2, e o mesmo turbo com o booster acionado, aumentando a pressão para 0,8 kg/cm2. O custo do kit turbo sem intercooler, junto do remapeamento necessário, é de cerca de R$ 1.200. O intercooler sai por volta de R$ 250 e vale seu preço, pois contribui para proteger o motor contra detonação e aumenta a potência fornecida.

	0,5 kg/cm2 sem intercooler	0,5 kg/cm2 com intercooler	0,8 kg/cm2 (booster)
Potência máxima	147 cv	152 cv	186 cv
Rotação de potência máxima	5500 rpm	5500 rpm	5500 rpm
Velocidade máxima	204 km/h	206 km/h	220 km/h
Rotação à velocidade máxima	6150 rpm	6225 rpm	6650 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h	8,3 s	8,0 s	6,6 s
Torque máximo	22,5 mkgf	23,3 mkgf	28,4 mkgf
Rotação de torque máximo	3000 rpm	3000 rpm	3000 rpm
Alongamento recomendado na relação de transmissão	11,9 %	13,2 %	20,9 %
Aumento recomendado na injeção de combustível	41,7 %	41,7 %	66,7 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo	0,74 g	0,77 g	0,94 g

A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão

Pode-se trocar somente as engrenagens da 4a e 5a marchas, assim como o diferencial. Obtém-se assim um câmbio igual ao do Gol de 1,6 litro, mais apropriado para o turbo, pois propicia tempo suficiente entre as trocas de marcha para a reaceleração da turbina. O consumo poderá ser até menor que o original após o alongamento da transmissão, pois o torque do motor turbo permitirá manter rotações mais baixas à mesma velocidade. Mas isso vai depender muito de seu estilo de direção e das condições de tráfego.

Pneus : Saiba mais sobre cada tipo e tamanho. A primeira medida a tomar em um tratamento tuning é a troca do conjunto pneu / aro para um mais adequado às velocidade mais altas. Para que se consiga um aumento de performance com toda a segurança é preciso respeitar as caraterísticas muito precisas de cada carro e pneu. Para informar as caraterísticas de cada pneu existem códigos padronizados que permitem identificar exatamente o pneu :  Largura : Expressa em milímetro ( ex: 205) Altura do pneu : Expressa em porcentagem da banda de rodagem ( ex : 50 = 205 x 0.50 = 102.5 mm Índice de velocidade : Indica a velocidade máxima que o pneu agüenta com segurança :    Índice R S T U H V W Y Velocidade máx.  170   180   190   200   210   240   270   300  Raio do aro : Expresso em polegadas, é a circunferência interna ( ex: 16 ) Na hora da troca do pneu, todos esse valores terão que ser verificados para não perder aderência, potência em função da alteração das relações da transmissão, e a graduação do velocímetro. O cálculo da circunferência é feito assim :  Aro ( em polegadas ) x 2.54 (uma polegada) + 2 x  ( altura x  largura / 1000 ) = Diâmetro da Roda.   Circunferência = Diâmetro x 3.14 Ou seja no caso de um 195-50 / 15 o diâmetro é :  15 x 2.54 + 2 x ( 50x195/1000) = 57.6 cm -  57.6 x 3.14 = 180.86 cm Mantendo o exemplo acima vamos simular um aumento de aro de 15 com pneu 195-50 para 17" e 215 de largura :  17 x  2.54 + 2 x ( altura x  Largura / 1000 ) = 57.6 2 x ( altura x  largura / 1000 ) = 14.42 altura x  largura / 500 = 14.42 altura x  largura = 7260  Altura =  7260 / 215 = 33.76  Logo deve usar um pneu serie 35.  Sistema de freio de alta performance.   Mesmo na era das viagens espaciais e outros importantes desenvolvimentos técnicos, ainda dirigimos carros cujos o sistema de freio é para lá de perfectível.    Mesmo montadoras famosas estão mais preocupados em esbanjar aceleração positiva do que negativa (frenagem). A causa disso é sempre a mesma : Custo.  Bons freios requerem material de alta qualidade e componentes carros. Apenas pouquíssimas montadoras equipam seus veículos com o que há de melhor. Não é uma surpresa se a Porsche, que sempre equipou seus modelos com os melhores componentes, é uma referência para outras marcas. Um bom sistema de freio não é apenas capaz de gerar a máxima desaceleração numa frenagem, é preciso manter o mesmo alto nível durante varias sucessivas. Nesta área, os Tuners tem desempenhado um papel importante e oferecem hoje sistemas de freio específicos que ocupam seu lugar em rodas de grande diâmetro. Tamanho não documento : Numa abordagem de física simples, discos e pastilhas maiores são mais eficientes que os componentes originais menor  por causa da maior superfície de atrito. Mas só o aumento das dimensões seria acompanhado de um peso chamado "não suspenso" maior, entre outros desvantagens técnicas. Esse acréscimo de peso "não suspenso" gera uma necessidade de aumento da carga da molas e dos amortecedores que se traduz em perda de conforto e de agilidade do carro além de prejudicar pelo próprio peso as acelerações e a massa a ser desacelerada. Assim, quanto mais leve o sistema de freio for, melhor será o comportamento do carro.   Um eficiente sistema de freio deve equacionar todos esses fatores, sendo super dimensionado mas pesando o menos possível. Freios convencionais com discos de aço como são a maioria, não são exatamente feito para chegar à esta coeficiente ideal.... Existem hoje discos de freios feitos de ligas que fornecem além de peso baixo, uma ótima condução de temperatura (melhora o resfriamento). Pastilhas feitas de alumínio ajudam também a reduzir o peso do conjunto. Uma das marcas que excelem nessa matéria é a italianaque  brilha há décadas na maioria das provas do automobilismo e moto velocidade. A Brembo oferece kit completos (com pinças multi-pistões, discos flutuantes e pastilhas de alta performance) ou discos  e pastilhas para usar com as pinças originais de cada carro. A maioria dos testes de freios são realizados em competição onde as condições são extremas e revelam rapidamente uma possível falha de projeto ou material. A Carlsson por exemplo desenvolveu seu sistema de freio para SLK durante os 24 horas de Nürburgring. Isso comprova (se ainda era preciso) que Tuning não é enfeite.     Filtros de ar esportivos e admissão direta : O tuning existe entre outras coisas porque os carros atuais seguem parâmetros muito rígidos tais como consumo, poluição, confiabilidade, barulho e principalmente, custo. Para atender a todos esses requisitos, os carros de serie são equipados de elementos de filtração de ar com filtros descartáveis. Assim como para os chips originais, a eficácia não é a principal preocupação das montadoras sendo que há possibilidade de produzir sistemas de admissão mais performantes em termo de potência e torque. Mas como na lei da relatividade, o outro lado da moeda é que  aumenta o nível de consumo, preço e barulho (até que eu, pessoalmente, gosto).  É possível produzir filtros que à nível de filtração igual, deixam passar um volume de ar muito superior ao do original. Os filtros chamados "esportivos" são feito de um material oleoso lavável geralmente garantido à vida (as concessionárias não gostam....) e tem o formato igual ao original. O ganho pode variar de marca para marca de 10 à 30% de passagem de ar a mais. O motor funciona melhor e gera um acréscimo de potência de varia de 3 a 10%. Kit de admissão direta : Se a busca da performance é o único critério importante, o kit de admissão direta é uma fonte de performance incontornável. Todo o sistema filtrante é trocado por filtro cônico ligado o mais perto possível da admissão. A grande vantagem é que o ar penetra em 360º e o ganho de fluxo de ar pode passar de 40%. Existem ainda sistema que de "admissão dinâmica" que liga a admissão à uma tomada de ar localizada na grade ou no spoiler, neste caso o ganho pode chegar à 100% de volume de ar em função da velocidade do carro.  Uma caraterística do filtro esportivo é o barulho rouco que gera que para quem gosta de boas mecânicas é puro prazer. Rodas de liga :    A compra de um jogo de roda é um exercício complexo que envolve fatores estéticos claro, mas também técnicos e financeiros... Os questionamentos são muitos como qual o melhor diâmetro, todas as rodas se valem ?....  Fora o lado estético é em matéria de diâmetro que a coisa evoluiu muito nos últimos anos . Não é muito distante o tempo em que 14" nos Gol e Kadett era "um barato". Hoje o 15" equipa muitos carros de serie e o 17" já não é raro em carros nacionais enquanto os mais corajosos ousam 18 (ou até 19"). Agora essa inflação nos diâmetros de rodas  com certeza é espetacular,  nem sempre é tão simples. É mais do que aconselhável a adaptação do chassi  às novas montas de rodas que vão solicitar muito mais deste. O que é importante de verificar ao aumentar o aro, é a circunferência final (do pneu) que deverá se aproximar do original por motivos de demultiplicação da  transmissão.  Outro problema específico ao Brasil é a qualidade dos conselhos com a proliferação das lojas de rodas nem sempre muito profissionais. Os valores de furação, tala (largura) e ofsete não deixam margem à aproximação em função  dos estoques.... Sem querer ser os moralistas da história, ainda porque adoramos rodas de grande diâmetros, é importante de respeitar algumas regras e ser bem aconselhado por especialistas em suspensão e não apenas por bons comerciantes. O que é o ofsete ou chamado também de ET ?  Todo mundo conhece a furação, o aro e a largura da roda mas poucos se preocupam com o ofsete que é no entanto um dos principais responsável pelos bons (ou péssimos) comportamentos dos carros. O ET é a distância entre o eixo mediano (o meio da tala) e a flange (o ponto de apoio da roda no miolo). Este valor varia em médio de 15 a 45 mm. Quanto menor for este valor mais a roda estará "para fora". Por este motivo uma roda de Ford (Et 38) apesar de ter a mesma furação (4x108) NUNCA  deverá ser usada em um Peugeot ou um Citroën (ET 16). Do ET depende toda a dirigibilidade do carro e qualquer erro será ressentido violentamente na direção e na eficiência da suspensão. A má fama das rodas "de magnésio" vem muito da "pouca vergonha" de certos fabricantes que fabricam rodas só pelo visual (copiando muitas das vezes rodas de qualidade...) e neste caso realmente fica impossível balancear, o pneu "pega" na lataria e o carro samba mais que passistas no carnaval, mas isso não é uma caraterística da roda de liga pelo contrario, a principal virtude da roda de liga é de melhorar o comportamento do carro : Sendo mais leve e bem feitas que as originais (quando de qualidade) elas reduzam a inércia dos pesos não "suspendidos" que são a maior preocupação dos engenheiros responsáveis pela formatação das suspensões. Porque certas rodas chegam a custar o preço de um jogo inteiro ? As rodas "caras" como BBS, OZ, Momo etc... se justificam pela qualidade de sua concepção e o controle de sua fabricação :  O controle por raio X que permite identificar possíveis micro rachaduras, ou bolhas de ar, testes de uniformidade da liga, testes de resistência à carga etc... enfim uma grande variedade de controles caros que centenas de fabricantes simplesmente ignoram. O que é uma roda em 3 partes ?  A rodas multi partes é uma roda "sobre medidas", é um produto de luxo onde a tala é composta de 2 partes e o miolo representa a terceira. É possível fazer uma sábia "mistura" desses 3 elementos para montar uma roda milimetricamente ajustada em termo de tala e ofsete mais a verdade é que a maioria dos seus usuários as preferem pelo visual racing ! (e tem razão) Nossos conselhos ao escolher uma roda: Escolher um modelo homologado TÜV ("Inmetro" alemão) Ter a certeza que uma roda idêntica poderá ser adquirida em caso de quebra (acontece com as melhoras). Não colocar rodas usadas inadaptadas. Para um diâmetro maior respeitar uma altura de pneu que mantenha uma circunferência razoável.   CHIP Tuning :  O que é o tão comentado Chip preparado ? Como um simples componente eletrônico pode aumentar de maneira tão sensível a potência de um motor em até 30% ou mais ? Parece um milagre !!! Se na prática esse aumento de potência é uma realidade não tem nada de milagre e a explicação é simples : O Chip na verdade é uma memória eletrônica onde são armazenados os parâmetros com quais o motor vai funcionar como se fosse uma "regra do jogo" : Quantidade de gasolina injetada, momento de ignição (ponto), giro de  "corte", pressão máxima do turbo em carros turbinados (parte mais importante na qual vamos voltar), velocidade máxima (250 km/h na maioria dos carros alemães) etc......  Acontece que a grande maioria das montadoras mantêm esses valores em uma faixa sempre muito razoável por motivos óbvios de garantia e longevidade dos motores. Não que valores mais elevados representam em si um perigo para a vida útil do motor, mas em função da variedade de motoristas, as montadoras preferem "limitar" de fabrica o desempenho dos motores e assim não correr risco de confiabilidade. Os preparadores ao "reprogramar" o chip agem exatamente nesses parâmetros procurando a melhor equação de desempenho e o resultado obtido varia muito de marca para marca e de modelo para modelo, sempre em função da "preocupação" inicial do fabricante.  Nesse garimpo de cavalos, temos vários tipos de resultados. Em carros aspirados de baixas cilindradas como nos 1.0 (sempre eles...) o  efeito da preparação é pouco sensível pois frente à "guerra" entre as montadoras nacionais, os "populares"(...) já saem de fábrica bem otimizados (lembram quando os 1.0 tinham 50 cv) para enfrentar seus concorrentes nas páginas das nossas revistas preferidas.... De modo geral a "preparação" gera uns 3 cv a mais e um aumento forte de consumo pois esse "ganho" é conseguido pelo aumento do volume de combustível entre outras coisas.  Já nos carros de maior cilindrada a margem de segurança colocada pela montadora é mais alta dando espaço a uma preparação mais séria. Mas sem dúvida alguma é nos carros turbinados que a preparação é a mais eficiente por um motivo simples : Ao "aumentar" a pressão máxima do turbo o ganho de potência e torque é realmente impressionante. Na grande maioria dos casos o carro fica também muito mais econômico pelo rendimento superior do motor. A giro e volume de combustível injetado igual, a potência é muito maior. Conclusão para andar à mesma velocidade do que no carro original precisa pisar bem menos no acelerador. E os resultados são realmente impressionantes. Consegue-se ganhar em um carro equipado com o já famoso 1.8 T da VW / Audi mais de 30 km/h de velocidade final e 2 s no 0 à 100 km/h pela elevação das performances do motor mas também pela possibilidade de "encher" mais o motor e efetuar as trocas em rotações mais altas não deixando a pressão do turbo cair. A realização desta preparação é quanto a ela, um pouco mais polêmica.  Casas especializadas oferecem um "re-mapeamento" com auxilio de um lap - top, modificam os parâmetros seguindo critérios pessoais (que podem ser bons) e vão testando as mudanças no carro em movimento. Os tuners do mundo inteiro oferecem chips preparados com parâmetros já definidos frutos de pesquisas, testes, e engenharias mais ou menos desenvolvidos que fazem a diferença e justifica as variações de preços praticados no mercado (a principio um chip "virgem" é muito barato). A potência muitas das vezes é nominalmente a mesma, mas o que importa é o como se chega a esta potência para não arriscar o motor ou ser promovido a mestre de bateria administrando as batidas de pinos e outros trancos. De modo geral pode-se confiar nos grandes nomes do tuning que não poderiam se dar ao luxo de não oferecer um produto altamente testado e aprovado. Em certos casos a montadora mantém a garantia original do motor como é o caso da Oettinger com a Audi no exterior.  Um aspecto importante a ser verificado quando se adquira um chip no exterior, é a qualidade da gasolina pela qual ele foi desenvolvido. Nos USA e na Europa a octanagem utilizada é bem superiora à nossa premium ( 98 contra 91.....) e raros são os preparadores que desenvolveram um Chip "91". Um outro aspecto é a pirataria : Um chip uma vez desenvolvido é "facilmente" copiavel. Por este motivo encontra-se muitas diferenças de preços no mercado mas geralmente os "piratas" não dispõem das últimas versões.  O Chip Tuning é sem sombra de dúvida uma ótima opção para quem deseja otimizar as performances do seu carro sem prejudicar sua vida útil podendo ainda ser facilmente reversível, a um custo muito baixo em relação à preparações "clássicas", tendo ainda resultados realmente impressionantes em motores turbinados.   Suspensão : O trabalho do chassi é mais importante do que poderia parecer em um tratamento Tuning. A maioria dos carros vem de fabrica com uma suspensão capaz de enfrentar todo tipo de terrenos, subir em calçadas, mas também oferecer conforto (há quem confunde com maciez) para todos os tipos de consumidores e ainda tem um agravante de peso: O custo, que todas as montadoras procuram reduzir antes de mais nada. Em resumo, suspensão original de fábrica deixa mesmo a desejar em uso mais rigoroso e nem as melhores marcam do mercado escapam à regra. Audi, Bmw, Mercedes apresentam conjunto de suspensão até melhores que a média mas  ficam devendo muito para um equipamento esportivo do padrão H&R, Eibach, Bilstein, Koni etc... Rebaixamento da altura do Carro : Todo o mundo vai concordar que rebaixar o carro melhora muito a estética deste.  Mas não podemos esquecer que o principal motivo para rebaixar o carro é melhorar seu comportamento dinâmico através da redução do curso da suspensão mas também rebaixando o centro de gravidade do veículo. Para isso só existe uma única maneira : Trocar as molas por mais curtas e progressivas especificamente desenvolvidas para tal aplicação e nunca jamais cortar as molas originais ou "modifica-las" com "calor".    Alem de perigosas, essas alternativas quase sempre pioram muito o comportamento do carro sem falar do desconforto de andar pulando e raspando os pneus nas caixas de rodas a qualquer irregularidade do piso, pois as molas perdem suas caraterísticas e resistência a cada elo cortado. Existem hoje molas para quase todos os carros nacionais e importado que transformam seu automóvel em carro esportivo. Quem já teve a oportunidade de dirigir um carro assim equipado garante : Não há comparação possível. O carro parece grudado no chão, entra nas curvas sem balançar, e permite que estas sejam contornadas com muito mais velocidade, nas arrancadas não levanta tanto o nariz etc...... "Da água para o  vinho". É  prazer e segurança aliados a um forte desempenho. As molas esportivas tomam o lugar das originais nos próprios amortecedores de fábrica. Estes no entanto podem dar lugares a mais rigorosos que permitem uma freqüência de oscilação mais adequada ao uso  intensivo fugindo mais uma vez dos padrões impostos pelas montadoras  pelos motivos expostos anteriormente. Os amortecedores esportivos geralmente oferecem a possibilidade de regular manualmente suas cargas procurando assim o melhor compromisso para o uso determinado ao carro.   Existem ainda conjuntos de alta performance com regulagem manual de altura que proporcionam em qualquer carro um desempenho realmente super esportivo comparável com os melhores GT do mercado. São compostos por um amortecedor regulavel  em pressão e depressão. Nele entram duas molas, uma mais "leve" para as pequenas ondulações e uma mais "forte" para as maiores compressões. Essas molas se apóiam em um prato regulavel por meio de roscas no corpo do amortecedor. Esse material é tão superior em relação aos "originais" que a garantia dada pelos fabricantes é na maioria dos casos de 100.000 km ou 5 anos de uso ! Na verdade esses equipamentos são desenvolvidos para toda a vida útil do carro pois esses fabricantes não estão preocupados em enviar você visitar a concessionária da marca a cada 20.000 km...... Segurança e desempenho em primeiro lugar ! Os especialistas no assunto saberão definir suas necessidades, no passo que a montadora é um generalista que não pode considerar o caso de cada um.